Zó is het om een lange afstand in een elektrische auto te rijden

“Ik wil wel een elektrische auto, maar pas als ik ermee op vakantie kan.” Dat is wellicht het meest gehoorde argument waarom mensen niet durven over te stappen op een EV. Niet gek, want gemiddeld kun je volgens de WLTP-waardes niet veel verder komen dan 400 kilometer voordat je weer minimaal een half uur aan een lader moet hangen.

Aan de andere kant horen we EV-evangelisten beweren dat het allemaal makkelijk kan. Langere afstanden kun je prima afleggen, als je maar een beetje plant en meerdere uren extra reistijd in acht neemt.

Tussen die twee extremen zit NIO. Het is de enige autofabrikant die alle auto’s standaard levert met de mogelijkheid om accu’s te ‘swappen’. Met andere woorden: je kunt met een lege accu bij een speciaal Power Swap Station aankomen, waar deze vervangen wordt voor een vrijwel volledig opgeladen variant. Dat betekent dat je binnen zeven minuten weer op pad bent zonder dat je uit de auto hebt hoeven stappen. Het is daarom vergelijkbaar met een standaard tankbeurt met een brandstofauto.

Business Insider Nederland kreeg de kans om met de NIO EL6 van Alkmaar naar Berlijn en terug te rijden. Een rit van in totaal ruwweg 1.500 kilometer. Een uitgelezen kans om eens te ondervinden of het swappen echt een uitkomst is en of het langzamere laden daadwerkelijk zo’n groot probleem is.

Op een zonnige zondagochtend vertrokken we vanuit Alkmaar met een tot 90 procent opgeladen NIO EL6. Waarom niet honderd? Omdat de auto dat in ons geval niet toeliet. De optie was afgeschermd door NIO, om de levensduur van de accu te verlengen. Geen probleem, want langs de route waren voldoende mogelijkheden om van accu te wisselen.

De navigatie van de auto dacht dat we het met twee accu swaps wel zouden halen tot Berlijn. Die schatting was gebaseerd op het historisch verbruik van de auto, wat in dit geval uitkwam op een gemiddelde van bijna 24 kWh per 100 kilometer. Ondanks dat de 100 kWh-accu niet helemaal vol zat, moest er dus wel bijna 400 kilometer mee gehaald kunnen worden.

Navigatiesysteem probeert tegenvallers te voorkomen

Toch nam de EL6 het zekere voor het onzekere, want de eerste accuwissel stond niet gepland voor over 350 kilometer, maar 220 kilometer. Wellicht wist hij dat mensen bij het passeren van de grens tussen Nederland en Duitsland, het gaspedaal doorgaans flink indrukken. Iets wat wij vanzelfsprekend ook deden.

Hierbij schrokken we wel van de verbruikscijfers die op dat moment op het instrumentarium verschenen: zo tussen de 35 en 50 kWh per 100 km, met 130 km/u op de teller. Maar zelfs met de zwaardere rechtervoet had de accu nog 22 procent lading, toen we deze in Emsbüren inwisselden voor een nieuwe variant met 91 procent. Ook in de Swap Stations laadt NIO de pakketten niet volledig op, omwille van levensduur.

De volgende geplande afstand naar het wisselstation in Lehre was iets ambitieuzer: 259 kilometer. Met rond de 400 kilometer op het dashboard betekende dat dus dat we 141 kilometer konden opofferen aan een actievere rijstijl. Al bleek dat iets te positief ingeschat, want het verbruik van de NIO EL6 stijgt aanzienlijk als je boven de 110 km/u uitkomt.

Dus zelfs met relatief korte afstanden, was het toch nog enigszins plannen hoe hard je kunt rijden om ervoor te zorgen dat je aankomt. Maar dit kunnen we allesbehalve ‘range anxiety’ noemen.

Na Lehre was het gedaan met het accuwisselen. Er waren geen Swap Stations meer tot het hotel waar we zouden verblijven, naast het vliegveld van Berlijn. Rustiger rijden was het devies, want dan weet je immers zeker dat je aankomt zonder extra minuten aan de laadpaal. En die laadpaal, die staat er vast wel bij een hotel. Tenminste, daar gingen we vanuit, want dat gaf het navigatiesysteem aan.

Laadpalen blijven een probleem

Maar eenmaal bij het hotel viel op dat de tien parkeerplekken bij de laadpalen angstvallig leeg waren. We probeerden er twee, maar kregen bij beide een nietszeggende piep die we interpreteerde als een foutmelding. Het laden kwam niet op gang en dus gaven we het op. Gelukkig hadden we nog 30 procent lading door het rustiger rijden na het laatste swap station. De volgende dag kregen we bij de opening van een nabijgelegen, nieuwe onderzoeksfaciliteit van NIO weer een bijna volle accu.

In de middag moesten we nog ongeveer 100 kilometer verderop zijn voor wat demo’s, waar we toevallig ook weer een accuwissel konden laten uitvoeren. Daarmee was de rit terug naar het hotel sowieso makkelijk haalbaar. En met in het achterhoofd dat we de volgende dag het 200 kilometer lange stuk tot Lehre moesten afleggen zonder swapstations, hielden we ons netjes aan een snelheidslimiet van 130 km/u, om met iets meer dan 60 procent lading aan te komen op de bestemming.

Helaas bleek dit niet voldoende. De EL6 had het warm (het was 27 graden) en had blijkbaar berekend dat we een beetje airco die dag wel lekker zouden vinden. Op zes kilometer na zouden we het eerste swapstation niet halen. Daarom besloten we om na ongeveer 50 kilometer even een paar minuten aan de snellader te hangen, om daarna de weg te vervolgen naar de accuwissel.

Maar echt snel ging het laden niet. De NIO hield een laadsnelheid van 69 kW vast, terwijl hij op papier tot 130 kW zou kunnen gaan. Nu moeten we eerlijk zeggen dat we begonnen met laden toen het accupakket nog meer dan de helft vol zat, dus optimale snelheden zouden sowieso niet gehaald worden.

Gelukkig was de NIO waar we mee reden uitgerust met een 'relaxstand', met een massagefunctie voor de stoelen. Op die manier zijn twintig minuutjes zo voorbij.

Verschil in heen- en terugweg, ondanks zelfde route

Opvallend was ook dat de EL6 op de heenweg dacht dat we het met twee swaps zouden redden, wat we ook deden, en op de terugweg dacht dat we drie swaps en een laadsessie nodig hadden. We hadden het over dezelfde route, maar dan terug. En daarbij was het ook nog eens veel drukker en konden we eigenlijk nergens echt doorrijden. Daardoor kwamen we bij het tweede swapstation aan met 48 procent lading in de accu. Of dat nu zo efficiënt was?

Maar misschien had de software van de autofabrikant wel berekend dat we met die 48 procent het niet meer zouden halen tot het laatste station in Apeldoorn en daarom maar het zekere voor het onzekere heeft genomen.

Na bijna negen uur rijden (inclusief een korte pauze van 15 minuten) kwamen we thuis aan met nog zo’n 60 procent lading. Prettig, want dat hield in dat we niet direct bij thuiskomst aan de lader hoefden om de dag erna geplande ritten te maken.

Is de lange afstand in een EV probleemloos?

Zijn we nu bang om met een EV op vakantie te gaan, of zien we absoluut geen beren meer op de weg? En is het accuwisselen van NIO de gamechanger die alle problemen oplost? Nee, nee en nee.

Wel denken we dat we een realistisch beeld hebben van hoe het is om langere ritten af te leggen met de - laten we eerlijk zijn - niet bepaald efficiëntste elektrische auto van dit moment.

Wat ons opviel is dat we toch ons rijgedrag iets moesten aanpassen om op de plek van bestemming te komen, maar dat is natuurlijk heel persoonlijk. Als je overal 100 km/u op de cruise control rijdt, zal je ondervinden dat een EV je veel verder brengt dan wat wij hier voorschotelen.

Daarbij kwamen we bij de tweede accuwissel al tot de conclusie dat het een heel fijne technologie is die het reizen met een EV aanzienlijk prettiger maakt, maar dat het niet de heilige graal is waar we naar op zoek zijn. Omdat we alleen in de auto zaten, hadden we bij de tweede wissel op de heenweg toch echt wel even de behoefte om een pauze van twintig minuten te nemen. Naast dat dit niet alleen fijn was, was het op zijn minst gezegd ook verantwoordelijk na meer dan vier uur sturen. Op de terugweg gold hetzelfde, al deden we het toen niet bij een swap station, waardoor we nog meer tijd verloren.

Maar als we die vier uur iets zuiniger hadden gereden, dan hadden we het wellicht wat verder geschopt dan de afstand die we nu met de NIO EL6 hadden afgelegd. Dan hadden we die twintig minuten rust kunnen koppelen aan een laadsessie bij een snellader, waardoor we mogelijk weer genoeg hadden geladen om de volgende paar uur af te kunnen leggen. De tijdswinst van de twee swaps kunnen we dus niet helemaal goed bepalen.

Accuwisselen is een uitkomst, als je samen rijdt

Waar het swappen van accu’s wel verschil zou maken, is als je met twee of meerdere personen rijdt. Dan is het na een accuwissel een kwestie van van bestuurder wisselen, en je kunt weer door zonder pauze.

Daarnaast was het fijn geweest om van tevoren te weten dat je zeker met een volle accu verder kunt. We kwamen tijden de reis namelijk ook bij een lader aan die, zoals je wel vaker hoort, niet werkte. Op de terugweg dachten we tijdens de pauze even wat bij te laden, zodat we wat tijd konden goedmaken door de extra lading te kunnen besteden aan een hogere snelheid. Maar dat rekensommetje werd helaas geen werkelijkheid.

Nu konden wij gelukkig zonder problemen de weg vervolgen, maar als je met een bijna lege accu bij deze lader aan zou komen, dan was het toch een beste uitdaging om iets binnen de overgebleven actieradius in de buurt te vinden. Dit is en blijft toch echt een probleem bij het elektrisch rijden. Hoewel we wel moeten zeggen dat de laadinfrastructuur in Duitsland aanzienlijk is verbeterd, vooral langs de snelwegen.

Uiteindelijk kunnen we niet anders dan tot de conclusie komen dat het toch wat meer voeten in de aarde heeft om met een EV een lange afstand af te leggen, zelfs als je de lege accu’s voor volle kan verwisselen.

Als we dezelfde route met een benzineauto van hetzelfde formaat als de EL6 hadden moeten afleggen, dan hadden we dat zeker niet op een volle tank gered, maar met maximaal twee tankbeurten hadden we die 1.500 kilometer vermoedelijk wel gehaald. Omgerekend kom je dan op een kwartiertje tanktijd op de hele rit uit. Alleen de heenrit met de EL6 vroeg al om die tijd, aangezien een swapbeurt zeven minuten in beslag neemt. Op de terugweg waren we dus bijna 45 minuten extra kwijt aan het wisselen van accu’s en de korte snellaadsessie.

Verlies je echt zoveel tijd met een elektrische auto?

Maar of die minuten in de praktijk nu heel zwaar tellen? We denken van niet. Het belangrijkste dat we ondervonden is dat de software van de NIO al het planwerk uit handen nam. Hij regelde de swaps en de routes er naartoe zonder problemen. Ook het laden ging doorgaans prima en was een welkome afwisseling van de snelweg. Het was een kwestie van instructies volgen, waardoor het allemaal vrijwel vanzelf gaat. Geen extra planning, of vreemde omstandigheden om rekening mee te houden.

Stiekem was het misschien nog wel fijner om met zo’n compleet geautomatiseerde planning de weg op te gaan. Niet zoeken naar tankstations als de tank leeg begint te raken, maar gewoon de vooraf uitgestippelde route volgen. Misschien zou de navigatie van brandstofauto’s ook de tankbeurten optimaal moeten kunnen inplannen.

Maar helaas was het planwerk van de NIO niet helemaal voldoende om probleemloos door Duitsland te komen. Het enige echte nadeel dat we ondervonden was het gedoe met de kapotte laadpaal toen we op de terugweg besloten een rustpauze te nemen en bij de parkeerplaats een snellader zagen. Het leek een goed idee om in de tijd dat we daar stilstonden toch wat extra stroom in de accu te pompen, zodat we het laatste stukje voor de Nederlandse grens nog wat tijd goed konden maken.

Daar dacht de laadpaal anders over. Het was weer compleet onduidelijk wat er niet werkte en voordat je doorhebt wat er nu daadwerkelijk fout gaat, ben je alweer een kwartier verder. Dan heb je de laadkabel zes keer opnieuw aangesloten en alle laadpoorten op de paal geprobeerd. Duidelijk aangeven wat er niet werkt, doen de palen helaas nog niet. Veel verder dan een harde piep gaat het niet en helaas zegt dat ons niet wat er fout gaat, als we nergens kunnen lezen wat die piep betekent.

Waar het dus eigenlijk op neerkomt, is dat langere ritten met een elektrische auto zowel makkelijker en moeilijker zijn als ze lijken. Makkelijker in de zin van planning, want die neemt het navigatiesysteem van de auto voor je uit handen (niet alleen NIO biedt deze oplossing, ook veel andere merken hebben dit standaard in hun EV’s). Moeilijker in de zin van de laadinfrastructuur. De bovengenoemde problemen kwamen namelijk nergens door de auto, maar door laadpalen die niet werkten.

Hoewel we nu al jaren elektrisch rijden, blijven de kapotte laadpalen een overbekend euvel dat niet opgelost lijkt te kunnen worden. Pas als dat gelukt is en wij er vrijwel zeker van kunnen zijn dat we ook daadwerkelijk kunnen laden op de plek die de navigatie aangeeft, durven wij zorgeloos langere afstanden in een EV te rijden. Nu durven we het alleen als we, net als de NIO, voor de veiligheid vaker gaan laden dan eigenlijk nodig is. Het laatste wat je wil is met twee procent lading bij een niet werkende snellader aankomen…

LEES OOK: Test voor elektrische auto: we deden mee met een veiligheidstest voor de Volvo EX30 in extreme kou – zo pakte dat uit